Co się zmieniło po remoncie

Po remoncie postanowiłem założyć czujnik ciśnienia oleju. Padło na najtańszy Auto-Gauge.

Uprzedzam Was, że jest to czujnik niskiej jakości. Fałszuje odczyty. Na przestrzeni prawie roku, zauważyłem że wskazania tego czujnika silnie zależą od następujących parametrów:
- stan i wiek akumulatora
- stan klem akumulatorowych
- dobre podłączenie masy (przy słabym wskazówka opiera się o zero)
- ilości włączonych odbiorników
- poziom paliwa w baku (tak)

Tak więc moim zdaniem nie jest to dobry czujnik. Po prostu często pokazuje pogodę a nie poprawne wartości. Jakikolwiek czujnik zainstalujecie, pamiętajcie że przy pełnym poziomie oleju i rozgrzanym silniku (o tym za chwilę) wedle serwisówki musi pokazywać > 0.9 Bara a przy 2k RPM okolo 3.2 Bara. Wszystko poniżej to fake spowodowany wahaniem się w/w parametrów. Nie oznacza to że ciągle mam zafałszowane odczyty, natomiast urwała mi się masa od skrzyni i mam ją tymczasowo podczepioną nie pełnym przekrojem przewodu do pompy cieczy chłodzącej.

Napociłem się trochę przy zakładaniu czujnika, ponieważ przy jego instalacji ludzie nie wspominają o bardzo ważnej rzeczy - aby śruby zaślepiające podkładkę pod filtr oleju owinąć grubo teflonem. Założyłem najpierw bez teflonu i olej sączył się przez gwint. Jeżeli ktoś Wam mówi że jest gwint stożkowy i nie trzeba teflonu, to jest to nieprawda. Owińcie śrubki teflonem i dokręćcie z czuciem. Po instalacji ustrojstwa i rozgrzaniu oleju, rozkręćcie silnik do 4k RPM i potrzymajcie przez dłuższą chwilę. Ja również sprawdzam co jakiś czas wizualnie pod maską czy nie widać śladów oleju na podkładce.

Jedną z najważniejszych rzeczy jaka zmieniła się odkąd założyłem ten czujnik, jest mój styl jazdy. A właściwie rozgrzewania silnika. Zawsze byłem przyzwyczajony, że jak wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej pokazuje wzrost temperatury, to silnik jest już rozgrzany. Nic bardziej błędnego. Olej rozgrzewa się około 3-4x dłużej niż ciecz chłodząca. Dopiero teraz zobaczyłem to na wskaźniku. To jest największa korzyść jaką osiągnąłem. Dopóki olej się nie rozgrzeje (8-10 km jazdy) nie wkręcam silnika na obroty.

W NASTĘPNYM WPISIE: JAK PRZYSPIESZYĆ ZAPŁON W QG18DE

QG18DE - podstawowe dane techniczne

Tak naprawdę, silnik ten występował w 3 wersjach o różnych mocach: 114, 116 i 126 koni mechanicznych. Jestem posiadaczem wersji 126 konnej. Według moich informacji przeznaczona ona była na rynek azjatycki i amerykański gdzie nie było wyśrubowanych norm emisji spalin. Stąd można zauważyć brak zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Kolektor wydechowy jest zaślepiony. Bardzo wyraźna jest różnica w fabrycznych ECU - wersja europejska jest według niektórych opinii po prostu mułowata.Cytując Wikipedię, dane techniczne dla najmocniejszej wersji przedstawiają się następująco:

QG18DE

The 1.8 L (1769 cc) QG18DE was designed for Nissan by Aichi Machine Industry, Japan. It is manufactured both in Japan and the Mexican city of Aguascalientes. Bore is 80 mm (3.1 in) and stroke is 88 mm (3.5 in). The engine is tuned to achieve most of its torque at low revs at the expense of raw power at high revs making the engine very responsive in day to day driving. It has a cast iron engine block and aluminum DOHC cylinder head. It uses MPI fuel injection, and features forged steel connecting rods, a one-piece cast camshaft, and a cast aluminum intake manifold. It also features N-VCT (Nissan's Variable valve Timing Control technology).

Specifications

Displacement - 1.8 liters (1769 cc)
Layout - DOHC Inline-4 (Straight-4) with VVT tech (called NVTC).
Valves - 16, 4 for each cylinder
Power - 126 hp (94 kW) @ 6000 rpm
Torque - 129 lb·ft (175 N·m) @ 2400 rpm
Redline - 6500 rpm
Fuel Delivery System - electronic fuel injection
Fuel compression ratio - 9.5:1

QG18DE ma blok cylindrów wykonany z żeliwa oraz aluminiową głowicę. W silniku tym nie zastosowano tulei cylindrowych. Oznacza to, że w przypadku owalizacji cylindrów nie pozostaje nic innego jak wymieniać blok. Dlaczego nie szlifować i nie wstawić tulei cylindrowych? Grubość ścianki między środkowymi cylindrami wynosi około 5 mm. Biorąc pod uwagę że maksymalny nadwymiar średnicy tłoka wynosi +1 mm, zostaje ścianka grubości 3 mm... Nie było to mądre posunięcie ze strony konstruktorów, pewnie dlatego że to miał być zwykły budżetowy niczym nie wyróżniający się silnik.
Jednak zanim postawisz na QG kreskę zwróć uwagę na materiał z jakiego wykonany jest blok: jest to żeliwo. Żeby zrozumieć o co mi chodzi przyjrzyj się własnościom żeliwa:
ŻELIWA – są to odlewnicze stopy żelaza z węglem ( i innymi pierwiastkami ) o wysokiej jego zawartości do 2%, wytapiane w żeliwiaku lub piecu elektrycznym. Otrzymuje się je w wyniku wtórnego przetopu surówki, złomu i dodatków. Żeliwo należy do najpowszechniej stosowanych tworzyw na odlewy stosowane w przemyśle maszynowym oraz do wykonania wyrobów powszechnego użytku. Do najważniejszych zalet żeliwa należą:
Niska cena.
Łatwość nadania kształtów (lejność).
Dobra obrabialność.
Duża obrabialność.
Duża zdolność do tłumienia drgań.
Brak naprężeń.
Niewrażliwość na działanie karbu i częste zmiany kształtu.
Duża stałość wymiarów.
Duża odporność na ścieranie.

Skok 88mm wobec średnicy tłoka 81mm mówi sam za siebie: ten silnik nigdy nie będzie kręcił się tak chętnie jak "kwadratowy" SR20DE (średnica tłoka x skok: 86mm x 86mm)... W przypadku QG18DE funkcjonuje jeszcze podział tzw. Series 1 i Series 2. Różnica jest taka, że Series 1 miał dwie sondy lambda a Series 2 cztery sondy. Jak widać silnik produkowany był zarówno w Japonii jak i Meksyku.
Warto przyjrzeć się korobowodom. Pomimo że ich konstrukcja wygląda na filigranową, wytrzymuje spokojnie 9.5 PSI (0.65 bar) doładowania jak potwierdził projekt gościa z Australii i UK. UWAGA: samochody te jeżdżą bezawaryjnie od kilku lat, bo strojone są rozsądnie a nie do zabicia silnika jak to mają w zwyczaju niektórzy "ciuningowcy"... Uzyskanie mocy 180PS w tym z pozoru "śmieciowym" silniku, czy to przez kompresor czy to przez turbo bez wymiany wnętrzności jest jak najbardziej możliwe. Filmik z hamowni uturbionego auto znajdziecie np TUTAJ

QG18DE - dlaczego wszyscy się go boją?

Silnik QG18DE nie ma zbyt najlepszej renomy wśród użytkowników Almery N16. Jest tego tylko i wyłącznie jeden powód: problem z wysokim zużyciem oleju. Poza tym jednym problemem, silnik ten dostarcza właścicielowi dużo satysfakcji w postaci... wysokiego momentu obrotowego już przy niskich obrotach oraz niskiego zużycia paliwa nie wspominając o bonusach takich jak np łańcuch rozrządu... Zanim spiszesz swoje QG18DE na straty i kupisz nowy samochód, tzw. jednorazówkę, zastanów się dwa razy - może warto zainwestować w remont i pozbyć się uciążliwych fabrycznych wad, w zamian dostając silnik praktycznie nie do zajechania przy normalnej jeździe. No właśnie, jaka to jest normalna jazda? Silnik QG18DE to zupełnie co innego niż sławny do dzisiaj SR20DE. Rodzina QG miała być silnikiem cichym, oszczędnym i średnioobrotowym. Aby to osiągnąć, po prostu zmaksymlizowano moment obrotowy kosztem mocy maksymalnej. Taki był design intent konstruktorów z japońskiej fabryki zespołów napędowych Aichi Kikai . W następnych postach opiszę ten silnik tak dokładnie jak tylko umiem.