Dlaczego zrobiłem remont?
1) lubię ten samochód
2) nie mam sumienia - jak co poniektórzy - wciskać ludzi na minę i oszukiwać
3) miałem kasę na części i miałem zaufanych mechaników od roboty
4) nie miałem kasy na nowy samochód
5) obecne samochody to często jednorazówki
6) postawiłem się okoniem wobec "fahofcuf" z różnych "foruf" (jeden z moich ulubionych cytatów "jeżeli QG nie bierze Ci oleju, to na pewno zacznie")
Czy myślałem o swapie? Myślałem. Ale wtedy nie miałem kasy na SR20DE i robote.
Wymienione części:
- pierścienie tłokowe (TEIKOKU PISTONS, nominały, mój przebieg coś koło 170k :)
- uszczelniacze (CORTECO)
- prowadnice (dobrał zakład regenerujący głowicę)
- uszczelka pod głowicą (ELRING)
Wykonane czynności:
- regeneracja głowicy (szlifowanie, czyszczenie głowy, czyszczenie zaworów, nowe prowadnice, nowe uszczelniacze, regulacja zaworów)
- wymiana pierścieni tłokowych, czyszczenie tłoków (z nagaru)
- uszczelnienie silnika
- wymiana wszystkich płynów
- wymiana świec
Mała uwaga: tylko w jednym przypadku pierścień zgarniający był zapieczony.
Koszt całości bez robocizny: 1500 zł (części z rabatem w IC)
Robocizna: dogadalim się :)))
Na razie nie bierze oleju. Przejechałem 6k km. Silnik pracuje cicho i równo. Nic się nie poci, nic nie cieknie.
Dorzucę Wam kilka zdjęć jak wrócę do kraju.
czwartek, 23 lutego 2012
Temat konsumpcji oleju przez QG18DE
Wbrew pozorom, temat konsumpcji oleju przez QG18DE może czasami dostarczyć sporo do główkowania! W tym akruat przypadku, są trzy punkty w silniku przez które olej może uciekać. Po pierwsze para tłok-cylinder (owalizacja, zużycie pierścieni tłokowych), pod drugie prowadnice zaworowe, po trzecie uszczelniacze trzonków zaworowych. Zawsze zakłada się że padły wszystkie trzy rzeczy naraz, co ma sens jeśli chodzi o naprawę tej usterki. W moim przypadku, olej był wyciskany z głowicy poprzez prowadnice i (!!!) rozepchane (!!!) uszczelniacze trzonków zaworowych do przestrzeni dekla zaworowego. A stamtąd przeciskał się pod uszczelką i sączył na blok silnika.
Do wszystkich panikarzy: błagam, nie zakładajcie że w almerze macie owalizację cylindrów jeśli samochód bierze Wam olej.. Oczywiście, jest to możliwe, ale w bloku żeliwnym którego gładzie pokryte są nikasilem prawdopodobieństwo takiej usterki jest minimalne.
I tutaj mega anegdota!
Wyjechaliśmy uszkodzonym samochodem na wakacje do Chorwacji. W Polsce miałem pół bagnetu oleju. Gdy dojechałem do Zagrzebia (zapnijcie pasy) na bagnecie było może ze dwa milimetry od jego końca... :))) Zalałem do silnika wszystko co miałem: 0.4L syntetyka, i 1L półsyntetyka (tak tak, wiem, nie mieszać :)) bzdura ;) ) i od tego momentu nie kręciłem więcej niż 2.5k RPM. Efekt? Zerowe zużycie oleju :) W taki sposób przejździłem całą Chorwację i wróciłem do Polski. No a później zrobiłem remont który na czym polegał opiszę w następnym poście.
Do wszystkich panikarzy: błagam, nie zakładajcie że w almerze macie owalizację cylindrów jeśli samochód bierze Wam olej.. Oczywiście, jest to możliwe, ale w bloku żeliwnym którego gładzie pokryte są nikasilem prawdopodobieństwo takiej usterki jest minimalne.
I tutaj mega anegdota!
Wyjechaliśmy uszkodzonym samochodem na wakacje do Chorwacji. W Polsce miałem pół bagnetu oleju. Gdy dojechałem do Zagrzebia (zapnijcie pasy) na bagnecie było może ze dwa milimetry od jego końca... :))) Zalałem do silnika wszystko co miałem: 0.4L syntetyka, i 1L półsyntetyka (tak tak, wiem, nie mieszać :)) bzdura ;) ) i od tego momentu nie kręciłem więcej niż 2.5k RPM. Efekt? Zerowe zużycie oleju :) W taki sposób przejździłem całą Chorwację i wróciłem do Polski. No a później zrobiłem remont który na czym polegał opiszę w następnym poście.
wtorek, 8 listopada 2011
QG18DE - podstawowe dane techniczne
Tak naprawdę, silnik ten występował w 3 wersjach o różnych mocach: 114, 116 i 126 koni mechanicznych. Jestem posiadaczem wersji 126 konnej. Według moich informacji przeznaczona ona była na rynek azjatycki i amerykański gdzie nie było wyśrubowanych norm emisji spalin. Stąd można zauważyć brak zaworu recyrkulacji spalin (EGR). Kolektor wydechowy jest zaślepiony. Bardzo wyraźna jest różnica w fabrycznych ECU - wersja europejska jest według niektórych opinii po prostu mułowata.Cytując Wikipedię, dane techniczne dla najmocniejszej wersji przedstawiają się następująco:
QG18DE ma blok cylindrów wykonany z żeliwa oraz aluminiową głowicę. W silniku tym nie zastosowano tulei cylindrowych. Oznacza to, że w przypadku owalizacji cylindrów nie pozostaje nic innego jak wymieniać blok. Dlaczego nie szlifować i nie wstawić tulei cylindrowych? Grubość ścianki między środkowymi cylindrami wynosi około 5 mm. Biorąc pod uwagę że maksymalny nadwymiar średnicy tłoka wynosi +1 mm, zostaje ścianka grubości 3 mm... Nie było to mądre posunięcie ze strony konstruktorów, pewnie dlatego że to miał być zwykły budżetowy niczym nie wyróżniający się silnik.
Jednak zanim postawisz na QG kreskę zwróć uwagę na materiał z jakiego wykonany jest blok: jest to żeliwo. Żeby zrozumieć o co mi chodzi przyjrzyj się własnościom żeliwa:
ŻELIWA – są to odlewnicze stopy żelaza z węglem ( i innymi pierwiastkami ) o wysokiej jego zawartości do 2%, wytapiane w żeliwiaku lub piecu elektrycznym. Otrzymuje się je w wyniku wtórnego przetopu surówki, złomu i dodatków. Żeliwo należy do najpowszechniej stosowanych tworzyw na odlewy stosowane w przemyśle maszynowym oraz do wykonania wyrobów powszechnego użytku. Do najważniejszych zalet żeliwa należą:
Niska cena.
Łatwość nadania kształtów (lejność).
Dobra obrabialność.
Duża obrabialność.
Duża zdolność do tłumienia drgań.
Brak naprężeń.
Niewrażliwość na działanie karbu i częste zmiany kształtu.
Duża stałość wymiarów.
Duża odporność na ścieranie.
Skok 88mm wobec średnicy tłoka 81mm mówi sam za siebie: ten silnik nigdy nie będzie kręcił się tak chętnie jak "kwadratowy" SR20DE (średnica tłoka x skok: 86mm x 86mm)... W przypadku QG18DE funkcjonuje jeszcze podział tzw. Series 1 i Series 2. Różnica jest taka, że Series 1 miał dwie sondy lambda a Series 2 cztery sondy. Jak widać silnik produkowany był zarówno w Japonii jak i Meksyku.
Warto przyjrzeć się korobowodom. Pomimo że ich konstrukcja wygląda na filigranową, wytrzymuje spokojnie 9.5 PSI (0.65 bar) doładowania jak potwierdził projekt gościa z Australii i UK. UWAGA: samochody te jeżdżą bezawaryjnie od kilku lat, bo strojone są rozsądnie a nie do zabicia silnika jak to mają w zwyczaju niektórzy "ciuningowcy"... Uzyskanie mocy 180PS w tym z pozoru "śmieciowym" silniku, czy to przez kompresor czy to przez turbo bez wymiany wnętrzności jest jak najbardziej możliwe. Filmik z hamowni uturbionego auto znajdziecie np TUTAJ
QG18DE
The 1.8 L (1769 cc) QG18DE was designed for Nissan by Aichi Machine Industry, Japan. It is manufactured both in Japan and the Mexican city of Aguascalientes. Bore is 80 mm (3.1 in) and stroke is 88 mm (3.5 in). The engine is tuned to achieve most of its torque at low revs at the expense of raw power at high revs making the engine very responsive in day to day driving. It has a cast iron engine block and aluminum DOHC cylinder head. It uses MPI fuel injection, and features forged steel connecting rods, a one-piece cast camshaft, and a cast aluminum intake manifold. It also features N-VCT (Nissan's Variable valve Timing Control technology).
Specifications
Displacement - 1.8 liters (1769 cc)
Layout - DOHC Inline-4 (Straight-4) with VVT tech (called NVTC).
Valves - 16, 4 for each cylinder
Power - 126 hp (94 kW) @ 6000 rpm
Torque - 129 lb·ft (175 N·m) @ 2400 rpm
Redline - 6500 rpm
Fuel Delivery System - electronic fuel injection
Fuel compression ratio - 9.5:1
QG18DE ma blok cylindrów wykonany z żeliwa oraz aluminiową głowicę. W silniku tym nie zastosowano tulei cylindrowych. Oznacza to, że w przypadku owalizacji cylindrów nie pozostaje nic innego jak wymieniać blok. Dlaczego nie szlifować i nie wstawić tulei cylindrowych? Grubość ścianki między środkowymi cylindrami wynosi około 5 mm. Biorąc pod uwagę że maksymalny nadwymiar średnicy tłoka wynosi +1 mm, zostaje ścianka grubości 3 mm... Nie było to mądre posunięcie ze strony konstruktorów, pewnie dlatego że to miał być zwykły budżetowy niczym nie wyróżniający się silnik.
Jednak zanim postawisz na QG kreskę zwróć uwagę na materiał z jakiego wykonany jest blok: jest to żeliwo. Żeby zrozumieć o co mi chodzi przyjrzyj się własnościom żeliwa:
ŻELIWA – są to odlewnicze stopy żelaza z węglem ( i innymi pierwiastkami ) o wysokiej jego zawartości do 2%, wytapiane w żeliwiaku lub piecu elektrycznym. Otrzymuje się je w wyniku wtórnego przetopu surówki, złomu i dodatków. Żeliwo należy do najpowszechniej stosowanych tworzyw na odlewy stosowane w przemyśle maszynowym oraz do wykonania wyrobów powszechnego użytku. Do najważniejszych zalet żeliwa należą:
Niska cena.
Łatwość nadania kształtów (lejność).
Dobra obrabialność.
Duża obrabialność.
Duża zdolność do tłumienia drgań.
Brak naprężeń.
Niewrażliwość na działanie karbu i częste zmiany kształtu.
Duża stałość wymiarów.
Duża odporność na ścieranie.
Skok 88mm wobec średnicy tłoka 81mm mówi sam za siebie: ten silnik nigdy nie będzie kręcił się tak chętnie jak "kwadratowy" SR20DE (średnica tłoka x skok: 86mm x 86mm)... W przypadku QG18DE funkcjonuje jeszcze podział tzw. Series 1 i Series 2. Różnica jest taka, że Series 1 miał dwie sondy lambda a Series 2 cztery sondy. Jak widać silnik produkowany był zarówno w Japonii jak i Meksyku.
Warto przyjrzeć się korobowodom. Pomimo że ich konstrukcja wygląda na filigranową, wytrzymuje spokojnie 9.5 PSI (0.65 bar) doładowania jak potwierdził projekt gościa z Australii i UK. UWAGA: samochody te jeżdżą bezawaryjnie od kilku lat, bo strojone są rozsądnie a nie do zabicia silnika jak to mają w zwyczaju niektórzy "ciuningowcy"... Uzyskanie mocy 180PS w tym z pozoru "śmieciowym" silniku, czy to przez kompresor czy to przez turbo bez wymiany wnętrzności jest jak najbardziej możliwe. Filmik z hamowni uturbionego auto znajdziecie np TUTAJ
sobota, 5 listopada 2011
QG18DE - dlaczego wszyscy się go boją?
Silnik QG18DE nie ma zbyt najlepszej renomy wśród użytkowników Almery N16. Jest tego tylko i wyłącznie jeden powód: problem z wysokim zużyciem oleju. Poza tym jednym problemem, silnik ten dostarcza właścicielowi dużo satysfakcji w postaci... wysokiego momentu obrotowego już przy niskich obrotach oraz niskiego zużycia paliwa nie wspominając o bonusach takich jak np łańcuch rozrządu... Zanim spiszesz swoje QG18DE na straty i kupisz nowy samochód, tzw. jednorazówkę, zastanów się dwa razy - może warto zainwestować w remont i pozbyć się uciążliwych fabrycznych wad, w zamian dostając silnik praktycznie nie do zajechania przy normalnej jeździe. No właśnie, jaka to jest normalna jazda? Silnik QG18DE to zupełnie co innego niż sławny do dzisiaj SR20DE. Rodzina QG miała być silnikiem cichym, oszczędnym i średnioobrotowym. Aby to osiągnąć, po prostu zmaksymlizowano moment obrotowy kosztem mocy maksymalnej. Taki był design intent konstruktorów z japońskiej fabryki zespołów napędowych Aichi Kikai . W następnych postach opiszę ten silnik tak dokładnie jak tylko umiem.
Subskrybuj:
Posty (Atom)